Emisiones para principiantes (y3) – Esto no tiene arreglo

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(Como prometí, tercer post dedicado a las legislaciones sobre emisiones; aquí, las partes Uno y Dos.)

Llegó 2015 y entró en vigor la «directiva del sulfuro».

¿Y qué pasa si no se cumple con ella? Parece que no se ha establecido, a nivel global, cómo van a ser las sanciones. Y ni siquiera estamos seguros de si la posible multa compensaría los gastos derivados del cumplimiento de la norma. En EEUU se han puesto las pilas y han establecido una política clara de disuasión mediante sanciones duras y bien definidas (un resumen, aquí).

Pero parece que el dinero no es la mayor preocupación de los operadores. Según una encuesta, los problemas que más temen las navieras son, en este orden:

  1. Eventuales problemas mecánicos debidos al cambio a combustible bajo en azufre
  2. El elevado precio de los combustibles bajos en azufre
  3. Asegurarse de que la tripulación cambie cuando proceda de un combustible a otro, antes de entrar en la ECA

¿Cómo cumplir con la normativa?

Hay varias maneras, tanto para barcos ya existentes como para los nuevos. Algunas de ellas las apunté en el primer post de esta serie. Las más relevantes, por ser las que se pueden aplicar de manera inmediata en todos los barcos y sin necesidad de largas y complicadas modificaciones, son dos:

  1. El uso de combustibles con muy bajo contenido en azufre. En el párrafo anterior ya se han nombrado los problemas que genera (principalmente su precio); desde el punto de vista técnico, lo único que hay que hacer a bordo es tener algunos de los tanques dedicados exclusivamente a ese combustible (es de suponer que las válvulas de distribución, sistemas de control, etc. ya estarán instalados)
  2. La instalación de purificadores de gases o scrubbers (o EGCS, siglas de Exhaust Gas Cleaning Systems: sistemas de limpieza de gases de exhaustación). Con ellos, el barco puede continuar usando el combustible habitual. En este artículo se cita un estudio de 2011 según el cual a un barco le saldría rentable instalar scrubbers si consume más de 4.000 toneladas de combustible al año en el interior de las ECA. El sistema consiste básicamente en que los gases de escape pasan por un recipiente en el que un compuesto alcalino neutraliza los SOx contenidos en los gases (en un post que estoy preparando explicaré con detalle cómo funcionan)

Y una opción interesante: ¿qué tal volver a pensar en la propulsión nuclear?

Emisiones en puerto

Se habla mucho de las emisiones en el transporte, pero poco de las emisiones generadas por los barcos mientras están en puerto.

El pasado diciembre el International Transport Forum publicó un completo informe al respecto. Las principales conclusiones del informe son:

  • Las emisiones en puerto representan entre el 2 y el 5% de las emisiones globales de barcos en operación
  • El 85% de emisiones en puerto provienen de tankers(*) y portacontenedores (hay que tener en cuenta que cerca del 75% de las escalas en puerto de todos los barcos en el mundo corresponden a estos dos tipos de barco)
  • Los 50 puertos en que más se emite acumulan más del 30% de emisiones totales
  • Hay una grandísima correlación entre las emisiones de CO2 y las de NOx, y entre las de partículas en suspensión (PM) y las de SOx
  • Cuanta más actividad tiene un puerto, mayores emisiones (aunque para SOx la correlación no es tan alta)
  • Usando métodos de cálculo habituales es estos estudios, y siendo conservadores, se estima que los costes derivados del total de emisiones (de NOx, SOx y PM) son de 12.000 millones de Euros al año en los 50 primeros puertos de la OCDE
  • En 2050 se estima que, a nivel global, las emisiones en puerto se habrán multiplicado por 4, debido al crecimiento de la población, de la economía y del comercio, que traerán un aumento de la demanda (y por tanto del transporte)

(*) El estudio analiza 4 tipos de barcos: Ro-Ro, graneleros, portacontenedores y tankers; tankers en inglés se refiere no solo a petroleros, sino a cualquier mercante que transporte líquidos en tanques: quimiqueros, gaseros, etc.

Resultados por tipo de barco, en %: emisiones, escalas en puerto, tiempo de estancia en puerto (gráfico extraído del informe)

Resultados por tipo de barco, en %: emisiones, escalas en puerto, tiempo de estancia en puerto (gráfico extraído del informe)

Costes externos debidos a emisiones (gráfico extraído del informe)

Costes externos debidos a emisiones (gráfico extraído del informe)

La «directiva del sulfuro» (Directiva 2012/33/UE) ya obliga desde 2010 a usar combustibles con menos del 0,1% de contenido de azufre durante la estancia en puertos de la UE (excepto para estancias de menos de 2 horas).

Posibles soluciones

Para reducir el preocupante escenario de las emisiones hay varias soluciones. Todas ellas son sobradamente conocidas, todas ellas han sido propuestas y discutidas en todo tipo de foros:

  1. Uso de combustibles alternativos al fuel y gasoil
  2. Uso de energías alternativas
  3. Medidas operacionales en el barco
  4. Medidas técnicas que minimicen el consumo

En concreto hay muchas opciones sobre el tapete, algunas de las cuales ya se están poniendo en práctica:

  • Uso de LNG como combustible, incluyendo motores duales fuel/LNG
  • Uso de biocombustibles, como el metanol
  • Energía solar y eólica para propulsión y para generación de energía auxiliar
  • Asegurarse de que el casco y la hélice están en óptimas condiciones, para optimizar el rendimiento del casco y de la propulsión
  • Optimización del calado y el asiento en cada situación de carga, para minimizar el consumo
  • Navegar a bajas velocidades (slow steaming)
  • Mejoras técnicas en los motores que reduzcan tanto el consumo como las emisiones
  • Mejoras hidrodinámicas en el casco y la hélice que reduzcan el consumo
  • Conexión a tierra durante las estancias en puerto (conocida como cold ironing – a esto le dedicaré un post futuro)
  • Ampliación de las ECA (zonas de control de emisiones) existentes
  • Aumentar la eficiencia en los puertos para minimizar los tiempos de estancia

Todas ellas requieren de una visión holística del problema. A este respecto, un par de artículos interesantes que ejemplifican esta deseable amplitud de miras:

Conclusión

El diagnóstico está claro; el tratamiento, también. Para curar al paciente se necesitan dos cosas: dinero (para incentivar y subvencionar cualquiera de las medidas anteriores) y voluntad política.

El dinero poco a poco va saliendo, tanto de los gobiernos occidentales como de empresas privadas que apuestan por la sostenibilidad.

La voluntad política se requiere para alcanzar acuerdos que permitan implementar políticas consensuadas a nivel mundial (otra cosa no tendría sentido). Políticas, ideas y estrategias hay muchas; a nivel europeo la UE tiene establecida la suya. Pero fijar a partir de ellas los pasos concretos a seguir, y su implementación, no está siendo fácil.

Y aún más difícil es lograr consensos. Los países pobres ya tienen suficiente con centrarse en cosas como el acceso de la gente a agua potable, a comida, a educación. Los países emergentes quieren crecer a toda costa, como hemos hecho los occidentales en los últimos 120 años. Y nosotros estamos concienciados y queremos la sostenibilidad, pero en lugar de contaminar menos lo que hacemos es comprarles a los pobres sus cuotas para contaminar con la conciencia tranquila…

Llevamos 25 años monitorizando al paciente y discutiendo en pie alrededor de su cama. De vez en cuando, para que no se queje demasiado, le damos un Gelocatil o una inyección de morfina o con un palo en la cabeza. Algunos son optimistas dentro del pesimismo. Otros somos pesimistas pesimistas: medidas paliativas, sí; pero esto no tiene arreglo…

(Imagen de portada: mapa mostrando el nivel de emisiones de CO2 por países; con licencia CC, obtenida aquí.)

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Acerca de bruno

Ingeniero naval; en las playas de Esqueria, me entretengo empezando castillos en el aire. Escribo, exploro, nado, insisto.

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