¿Barco grande, ande o no ande?

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La semana pasada fue noticia el CSCL Globe, un (nuevo) barco más grande del mundo: un portacontenedores de 19.000 TEU construido en Hyundai (Corea del Sur) para China Shipping Container Lines. Aunque la verdad es que las medidas son prácticamente las mismas que las de los Triple-E de Maersk (sobre los que ya hablé en este post); a su vez solo un poco más grandes que los de la clase E.

Evolución de los portacontenedores ultra-grandes

En este completo artículo se puede leer la evolución de los portacontenedores. No tiene fecha, pero parece estar escrito a finales de 2006 o principio de 2007, y las predicciones de futuro que hace se cumplen a medias…

Desde la construcción del Emma Maersk (un clase E) en 2006, los ULCS (Ultra-Large Container Ships) han seguido la siguiente evolución:

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(Los datos del CSCL Globe están tomados del comunicado de prensa de HHI; los de la clase Triple-E, de la web de Maersk; y los de la clase E, de la web de ABS.)

La mayor la capacidad de los Triple-E respecto a la clase E es debida a las formas: los clase E están diseñados para navegar a alta velocidad (para un mercante): 25,5 nudos; por ello sus formas en el cajón central son relativamente afinadas. En cambio los Triple-E navegan a velocidad reducida o slow steaming (19 nudos; de ahí también la diferencia en la potencia instalada en cada clase), y tienen un coeficiente de bloque muy alto que les da por tanto mayor capacidad en bodega. Imagino que el CSCL Globe tendrá un diseño muy parecido a los Triple-E; probablemente la mayor capacidad vendrá por una disposición general optimizada entre bodegas y cámara de máquinas, y por una mayor capacidad sobre cubierta.

Los barcos de Maersk llevan 2 motores con 2 líneas de ejes, mientras que el CSCL Globe lleva un único motor, que resulta ser además el motor más grande del mundo (sus 69.720kW han sido limitados a 56.800kW).

Supongo que el que se inventó el refrán del título de este post no pensó en que algún día estos gigantes se moverían a sus anchas (nunca mejor dicho) por los mares del mundo.

El futuro de los ULCS

Ya hablé hace unas semanas de cierta preocupación que había acerca de si los puertos iban a ser capaces de mantener el ritmo de crecimiento de los barcos. (Más sobre ello aquí, aquí y aquí.)

En la pasada feria SMM de Hamburgo hubo una ponencia realizada por un directivo de DNV-GL (a la que no pude asistir, todo hay que decirlo): «Ultra-large container vessels – where are the limits?». El debate estaba en hasta qué punto pueden conjugarse las mejoras técnicas con los límites comerciales y operacionales.

Esta semana, otras jornadas técnicas de DNV-GL han vuelto a incidir en el mismo tema. Los puntos a destacar para estos ULCS son:

  • Las economías de escala hacen que salga más rentable (en cuanto a coste por contenedor transportado) transportar contenedores en barcos cuanto más grandes mejor
  • En un futuro cercano se pueden llegar a construir portacontenedores de 24.000 TEU
  • Estos ULCS de 24.000 TEU se basarían en los diseños actuales, ampliándolos como sigue: en eslora, una bodega más (supongo que en cada bodega entran 2 contenedores de 40′, pero no he encontrado información definitiva al respecto; esto serían 24m más de eslora); 4,8m en manga (dos filas de contenedores); 2,4m en puntal (un piso más de contenedores en bodega)
  • Estos barcos no tendrían problemas en cumplir los requerimientos estructurales y de estabilidad que les sean aplicables
  • Un problema que tendrían serían las limitaciones para navegar (manga o calado excesivos para entrar en puertos o pasar por ciertas vías, como estrechos o canales); incluso la altura para pasar bajo algunos puentes
  • El otro problema sería cómo operar en puertos, principalmente por la falta de grúas que alcancen toda la manga
  • Además, el número de contenedores cargados/descargados en cada escala en puerto hace necesarias mayores terminales, más y mayores grúas, y en general una adecuación de todas las infraestructuras relacionadas
  • ¿Cómo afectará todo esto al coste global por contenedor transportado? ¿Realmente se abarata tanto como parece?

Probablemente en un par de años como mucho veremos en qué resulta esta tendencia. De momento parece que:

Poco a poco nos estamos acercando a los límites en el tamaño de los barcos

(Jost Bergmann, Business Director de DNV-GL).

 

(Imagen de portada: mega-portacontenedores; obtenida en el banco de imágenes de Maersk, libre de ser usada en medios de comunicación.)

 

Acerca de bruno

Ingeniero naval; en las playas de Esqueria, me entretengo empezando castillos en el aire. Escribo, exploro, nado, insisto.

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