Asociaciones de Cargadores: Así NO

32 Container_Terminal_Altenwerder_(CTA)_in_Hamburg_-_Winter_2010_-_03El pasado mes de setiembre, la IMO, a través de su Sub-comité de Cargas Sólidas, Peligrosas, y Contenedores (actualmente Sub-comité de Transporte de Cargas y Contenedores – Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC)), emitió un borrador de enmienda al Cap. VI de SOLAS, que es el que se ocupa del transporte de cargas. Dicho borrador incluye la obligatoriedad de verificar el peso de los contenedores antes de que sean embarcados.

Lo primero que se me vino a la cabeza al leer la noticia fue: “¿pero es que ahora no se comprueba el peso?”. Parece ser que no: con los sofisticados programas de gestión de carga que llevan los portacontenedores, se fía todo a la declaración del transportista. Sorprendente.

Un contenedor de 20′ (capacidad máxima + tara) pesa 21,5 toneladas. Supongamos una carga media del 60%, obtenemos un contenedor pesando 12,9 ton. Una desviación del 2% sobre ese peso son 258 kg. Si multiplicamos por 3.000, 5.000, o los 14.000 TEUs del Emma Maersk, eso son muchas toneladas descontroladas (ver tabla). Cierto que es un porcentaje bajo respecto al desplazamiento del barco, pero ¿y si la desviación fuera del 10%? Un mal reparto de pesos afecta tanto a la estructura como a la estabilidad. La estructura puede llegar a fallar por los momentos flectores excesivos (peso x brazo). Y en cuanto a la estabilidad, un portacontenedores “Panamax” tipo lleva de media 12 contenedores en manga, apilados hasta 6 y 7 alturas (hasta 19m) por encima de las tapas de escotilla; eso son muchas toneladas con un centro de gravedad muy elevado.

32 Tabla pesos

Estas enmiendas deberían ser aprobadas en subsiguientes reuniones del Sub-comité, en mayo y setiembre de este año.

Las opciones que ofrecerá la IMO son dos: pesar el contenedor una vez precintado; o pesar todos los elementos en su interior y sumarle la tara del contenedor. Pienso que no costaría mucho incorporar a las grúas de los muelles un dinamómetro. Ni siquiera a las de los muelles, sino a las que descargan los camiones, o los vehículos que reparten los contenedores por los muelles podrían fácilmente realizar esa comprobación. El coste sería mínimo; y la mejora en la seguridad, destacable.

Las asociaciones de cargadores europea y asiática (que dicen representar juntas el 75% del comercio mundial de contenedores) han puesto el grito en el cielo, aduciendo que con esta reglamentación no se atacan las raíces de la siniestralidad del transporte marítimo. Ni especifican cuáles son estas raíces, ni ofrecen una alternativa. Paparruchas. ¿Qué fue del “SAFETY FIRST”, que tantos barcos llevan pintados a proa de la superestructura, en letras bien grandes?

Imagen de portada: terminal de contenedores; por Frank Grunwald, con licencia CC, obtenida aquí.

Acerca de bruno

Ingeniero naval; en las playas de Esqueria, me entretengo empezando castillos en el aire. Escribo, exploro, nado, insisto.

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